54 Uur in de Jet van de Aga Khan

Op een herfstnacht in 1969 stond een Dassault Mystère 20 geparkeerd op het platform van Paris–Le Bourget, de drukste zakenluchtvaarthaven van Europa. Het tweemotorige straalvliegtuig, smetteloos wit met discrete gouden belettering, behoorde toe aan een van de rijkste mannen ter wereld: Shah Karim al-Husayni, de vierde Aga Khan, spiritueel leider van vijftien miljoen Ismaïlitische moslims en eigenaar van een imperium dat reikte van luxehotels op Sardinië tot ontwikkelingsprojecten in Oost-Afrika. De Aga Khan was 32 jaar oud, pas getrouwd met de Britse Sarah Croker Poole na een spraakmakende dubbele ceremonie in Parijs, burgerlijk op 22 oktober, religieus op 28 oktober, en zijn jet stond klaar voor de volgende reis. Maar iemand anders had andere plannen met dat vliegtuig.

Die iemand was een Griekse man wiens naam in de schaarse bronnen verschijnt als Vasso Lassiotis. Geen beroemde crimineel, geen getrainde geheim agent, geen militaire piloot met een indrukwekkend dossier. Wat hij wel was: iemand die kon vliegen, die wist hoe een Mystère 20 werkte, en die op die specifieke nacht besloot dat hij het privévliegtuig van een van de machtigste mannen op aarde ging meenemen. Niet voor losgeld. Niet voor een politiek statement. De precieze motivatie zou later net zo raadselachtig blijken als de vlucht zelf.

Le Bourget was in 1969 geen willekeurige luchthaven. Het was de plek waar Charles Lindbergh in 1927 was geland na zijn solovlucht over de Atlantische Oceaan, de plek waar de Parijse luchtvaartshow jaarlijks de nieuwste straaljagers presenteerde, en bovenal het zenuwcentrum van de Europese zakenluchtvaart. Overdag vertrokken er honderden privévluchten, industriëlen naar Frankfurt, diplomaten naar Genève, filmsterren naar de Côte d'Azur. Maar 's nachts, wanneer de seinlampen dimden en het platformpersoneel uitdunde tot een handvol bewakers, werd Le Bourget iets anders: een uitgestrekt, slecht verlicht terrein vol onbeheerde miljoenen aan vliegtuigen.

De Mystère 20, door Dassault later omgedoopt tot Falcon 20, was het paradepaardje van de Franse zakenluchtvaarttechnologie. Een compact tweemotorig straalvliegtuig, ontworpen om acht passagiers in leren fauteuils op 870 kilometer per uur over het continent te vervoeren. De Aga Khan had het toestel al minstens sinds 1967 in gebruik. In een brief uit april van dat jaar, later opgedoken in een veilingcatalogus, bedankte hij Pan American World Airways voor hun serviceaanbod en meldde dat zijn Mystère 20 "impeccably" functioneerde. Het was zijn vliegende werkkamer, zijn verbinding met de tientallen landen waar zijn gemeenschap leefde, zijn instrument om in één dag van Parijs naar Nairobi en terug te reizen. Prinses Margaret van het Verenigd Koninkrijk had er nog in gevlogen toen zij in 1969 naar Parijs kwam voor de huwelijksceremonie.

En nu stond het onbewaakt op het nachtelijke platform van Le Bourget.

Wat er precies gebeurde in de minuten voordat Lassiotis het vliegtuig bereikte, is niet volledig gedocumenteerd in openbare bronnen. De beveiliging van Le Bourget was in 1969 niet wat ze vandaag zou zijn. Er waren geen biometrische scanners, geen bewegingscamera's met nachtzicht, geen elektronische hekken rond individuele vliegtuigen. Privéjets stonden op het platform zoals auto's op een parkeerplaats, naast elkaar, toegankelijk voor wie het terrein op kon komen. De toegang tot het platform vereiste een badge of een overtuigend verhaal bij de poort, maar in de nachtelijke uren, met minimale bezetting, was dat geen onoverkomelijk obstakel.

Lassiotis bereikte het vliegtuig.

De cockpitdeur van een Mystère 20 zat aan de linkerzijde van de romp, bereikbaar via een korte inklapbare trap. Het slot was mechanisch, geen elektronische beveiliging, geen alarmsysteem dat een signaal naar een centrale meldkamer stuurde. Een man met kennis van het vliegtuigtype en het juiste gereedschap kon die deur openen zonder dat iemand op het platform het merkte. De nachtlucht van Le Bourget rook naar kerosine en vochtig asfalt. In de verte gloeide de lichtvervuiling van Parijs boven de horizon. Het was stil, op het zachte gezoem van grondvoertuigen na die ergens aan de andere kant van het terrein hun rondes reden.

Binnen in de cockpit zag Lassiotis wat elke piloot van een Mystère 20 zou herkennen: twee instrumentenpanelen vol ronde wijzerplaten, hoogtemeter, snelheidsmeter, kunstmatige horizon, brandstofmeters. De gashendels in het midden, de stuurkolommen links en rechts, het radiocompassysteem bovenin. En cruciaal: de startprocedure van de twee General Electric CF700-turbofanmotoren, een sequentie die begon met het inschakelen van de batterij, het activeren van de brandstofpompen, en het draaien van de startschakelaar terwijl de turbine langzaam op toeren kwam.

Hij kende die sequentie.

De eerste motor begon te draaien. Het geluid van een opstartende turbofanmotor is onmiskenbaar, een laag, toenemend gehuil dat begint als een zucht en binnen dertig seconden uitgroeit tot een constant, doordringend gejank. Op een stil nachtelijk vliegveld is dat geluid hoorbaar op honderden meters afstand. Maar Lassiotis had een voordeel: Le Bourget was een actief vliegveld waar ook 's nachts af en toe vliegtuigen vertrokken of aankwamen. Het geluid van een opstartende motor was niet per definitie alarmerend.

De tweede motor volgde. De instrumenten kwamen tot leven, naalden die van nul naar hun operationele waarden sprongen, waarschuwingslampjes die even oplichtten en weer doofden. De hydraulische systemen bouwden druk op. Het vliegtuig trilde licht op zijn landingsgestel, als een dier dat wakker wordt.

Toen deed Lassiotis iets wat het verschil maakte tussen een diefstal en een detecteerbare diefstal: hij schakelde de transponder uit. De transponder was het apparaat dat een unieke code uitzond naar de radarstations, zodat luchtverkeersleiders konden zien welk vliegtuig welk stipje op hun scherm was. Zonder transponder was het vliegtuig nog steeds zichtbaar op primaire radar, als een anoniem echo, een stip zonder identiteit, maar niet meer te koppelen aan een registratienummer, een eigenaar, een vluchtplan. Hij werd een spook.

De boordradio ging eveneens uit. Geen communicatie met de toren, geen aanvraag voor taxitoestemming, geen startbaantoewijzing. In de normale luchtvaart is radiostilte een van de ernstigste overtredingen die een piloot kan begaan. Het betekent dat niemand weet waar het vliegtuig naartoe gaat, op welke hoogte het vliegt, of het überhaupt een geautoriseerde vlucht betreft. Voor Lassiotis was het precies het punt.

Hij liet de remmen los. De Mystère 20 begon te rollen.

Op Le Bourget waren de taxibanen gemarkeerd met blauwe lichten langs de randen, de startbaan met witte. In de nachtelijke duisternis vormden die lichten een pad dat Lassiotis volgde als een snelweg door het donker. Het vliegtuig rolde langs geparkeerde toestellen, langs de donkere ramen van de terminal, langs de verkeerstoren waar, als er al iemand dienst had op dat uur, een verkeersleider mogelijk een onverwachte beweging op zijn grondradar zag verschijnen.

Maar er was geen radiocontact. Geen vluchtplan. Geen toestemming.

De startbaan lag voor hem. Tweeduizend vierhonderd meter asfalt, breed genoeg voor de zwaarste verkeersvliegtuigen, verlicht door rijen witte lampen die in de verte samensmolten tot een enkel punt. Lassiotis draaide het vliegtuig de baan op, lijnde de neus uit met de middenlijn, en duwde de gashendels naar voren.

De twee CF700-motoren brulden. De Mystère 20 schoot vooruit, gedrukt in zijn landingsgestel door de acceleratie. Bij 220 kilometer per uur trok Lassiotis de stuurkolom naar zich toe. De neus kwam omhoog. De wielen verlieten het asfalt. Het vliegtuig klom de Parijse nachtlucht in, een donkere schaduw tegen een donkere hemel, zonder transponder, zonder radio, zonder toestemming.

De klok begon te tikken.

Aan de grond duurde het enige tijd voordat iemand besefte wat er was gebeurd. De bewakers op Le Bourget merkten het geluid van de opstartende motoren mogelijk op, maar interpreteerden het niet onmiddellijk als een diefstal. Pas toen de afwezigheid van het vliegtuig werd vastgesteld, een lege plek op het platform waar eerder de Mystère 20 van de Aga Khan had gestaan, begon het alarm zich te verspreiden. De Aga Khan zelf, die in zijn Parijse residentie verbleef na de huwelijksfeesten, werd geïnformeerd dat zijn vliegtuig was verdwenen.

De Franse autoriteiten stonden voor een probleem dat in 1969 vrijwel zonder precedent was. Privévliegtuigen werden niet gestolen. Auto's werden gestolen, juwelen werden gestolen, schilderijen werden gestolen, maar een straalvliegtuig? Een straalvliegtuig dat actief door het Europese luchtruim vloog? De logistiek van de opsporing was overweldigend. Het Franse luchtruim werd gecontroleerd door meerdere radarstations, maar een vliegtuig zonder transponder was moeilijk te identificeren tussen het reguliere verkeer. En zodra het toestel het Franse luchtruim verliet, werd het een probleem voor het volgende land, en het volgende, en het volgende.