54 Uur in de Jet van de Aga Khan

Op een herfstnacht in 1969 stond een Dassault Mystère 20 geparkeerd op het platform van Paris–Le Bourget, de drukste zakenluchtvaarthaven van Europa. Het tweemotorige straalvliegtuig, smetteloos wit met discrete gouden belettering, behoorde toe aan een van de rijkste mannen ter wereld: Shah Karim al-Husayni, de vierde Aga Khan, spiritueel leider van vijftien miljoen Ismaïlitische moslims en eigenaar van een imperium dat reikte van luxehotels op Sardinië tot ontwikkelingsprojecten in Oost-Afrika. De Aga Khan was 32 jaar oud, pas getrouwd met de Britse Sarah Croker Poole na een spraakmakende dubbele ceremonie in Parijs, burgerlijk op 22 oktober, religieus op 28 oktober, en zijn jet stond klaar voor de volgende reis. Maar iemand anders had andere plannen met dat vliegtuig.

Die iemand was een Griekse man wiens naam in de schaarse bronnen verschijnt als Vasso Lassiotis. Geen beroemde crimineel, geen getrainde geheim agent, geen militaire piloot met een indrukwekkend dossier. Wat hij wel was: iemand die kon vliegen, die wist hoe een Mystère 20 werkte, en die op die specifieke nacht besloot dat hij het privévliegtuig van een van de machtigste mannen op aarde ging meenemen. Niet voor losgeld. Niet voor een politiek statement. De precieze motivatie zou later net zo raadselachtig blijken als de vlucht zelf.

Le Bourget was in 1969 geen willekeurige luchthaven. Het was de plek waar Charles Lindbergh in 1927 was geland na zijn solovlucht over de Atlantische Oceaan, de plek waar de Parijse luchtvaartshow jaarlijks de nieuwste straaljagers presenteerde, en bovenal het zenuwcentrum van de Europese zakenluchtvaart. Overdag vertrokken er honderden privévluchten, industriëlen naar Frankfurt, diplomaten naar Genève, filmsterren naar de Côte d'Azur. Maar 's nachts, wanneer de seinlampen dimden en het platformpersoneel uitdunde tot een handvol bewakers, werd Le Bourget iets anders: een uitgestrekt, slecht verlicht terrein vol onbeheerde miljoenen aan vliegtuigen.

De Mystère 20, door Dassault later omgedoopt tot Falcon 20, was het paradepaardje van de Franse zakenluchtvaarttechnologie. Een compact tweemotorig straalvliegtuig, ontworpen om acht passagiers in leren fauteuils op 870 kilometer per uur over het continent te vervoeren. De Aga Khan had het toestel al minstens sinds 1967 in gebruik. In een brief uit april van dat jaar, later opgedoken in een veilingcatalogus, bedankte hij Pan American World Airways voor hun serviceaanbod en meldde dat zijn Mystère 20 "impeccably" functioneerde. Het was zijn vliegende werkkamer, zijn verbinding met de tientallen landen waar zijn gemeenschap leefde, zijn instrument om in één dag van Parijs naar Nairobi en terug te reizen. Prinses Margaret van het Verenigd Koninkrijk had er nog in gevlogen toen zij in 1969 naar Parijs kwam voor de huwelijksceremonie.

En nu stond het onbewaakt op het nachtelijke platform van Le Bourget.

Wat er precies gebeurde in de minuten voordat Lassiotis het vliegtuig bereikte, is niet volledig gedocumenteerd in openbare bronnen. De beveiliging van Le Bourget was in 1969 niet wat ze vandaag zou zijn. Er waren geen biometrische scanners, geen bewegingscamera's met nachtzicht, geen elektronische hekken rond individuele vliegtuigen. Privéjets stonden op het platform zoals auto's op een parkeerplaats, naast elkaar, toegankelijk voor wie het terrein op kon komen. De toegang tot het platform vereiste een badge of een overtuigend verhaal bij de poort, maar in de nachtelijke uren, met minimale bezetting, was dat geen onoverkomelijk obstakel.

Lassiotis bereikte het vliegtuig.

De cockpitdeur van een Mystère 20 zat aan de linkerzijde van de romp, bereikbaar via een korte inklapbare trap. Het slot was mechanisch, geen elektronische beveiliging, geen alarmsysteem dat een signaal naar een centrale meldkamer stuurde. Een man met kennis van het vliegtuigtype en het juiste gereedschap kon die deur openen zonder dat iemand op het platform het merkte. De nachtlucht van Le Bourget rook naar kerosine en vochtig asfalt. In de verte gloeide de lichtvervuiling van Parijs boven de horizon. Het was stil, op het zachte gezoem van grondvoertuigen na die ergens aan de andere kant van het terrein hun rondes reden.

Binnen in de cockpit zag Lassiotis wat elke piloot van een Mystère 20 zou herkennen: twee instrumentenpanelen vol ronde wijzerplaten, hoogtemeter, snelheidsmeter, kunstmatige horizon, brandstofmeters. De gashendels in het midden, de stuurkolommen links en rechts, het radiocompassysteem bovenin. En cruciaal: de startprocedure van de twee General Electric CF700-turbofanmotoren, een sequentie die begon met het inschakelen van de batterij, het activeren van de brandstofpompen, en het draaien van de startschakelaar terwijl de turbine langzaam op toeren kwam.

Hij kende die sequentie.

De eerste motor begon te draaien. Het geluid van een opstartende turbofanmotor is onmiskenbaar, een laag, toenemend gehuil dat begint als een zucht en binnen dertig seconden uitgroeit tot een constant, doordringend gejank. Op een stil nachtelijk vliegveld is dat geluid hoorbaar op honderden meters afstand. Maar Lassiotis had een voordeel: Le Bourget was een actief vliegveld waar ook 's nachts af en toe vliegtuigen vertrokken of aankwamen. Het geluid van een opstartende motor was niet per definitie alarmerend.

De tweede motor volgde. De instrumenten kwamen tot leven, naalden die van nul naar hun operationele waarden sprongen, waarschuwingslampjes die even oplichtten en weer doofden. De hydraulische systemen bouwden druk op. Het vliegtuig trilde licht op zijn landingsgestel, als een dier dat wakker wordt.

Toen deed Lassiotis iets wat het verschil maakte tussen een diefstal en een detecteerbare diefstal: hij schakelde de transponder uit. De transponder was het apparaat dat een unieke code uitzond naar de radarstations, zodat luchtverkeersleiders konden zien welk vliegtuig welk stipje op hun scherm was. Zonder transponder was het vliegtuig nog steeds zichtbaar op primaire radar, als een anoniem echo, een stip zonder identiteit, maar niet meer te koppelen aan een registratienummer, een eigenaar, een vluchtplan. Hij werd een spook.

De boordradio ging eveneens uit. Geen communicatie met de toren, geen aanvraag voor taxitoestemming, geen startbaantoewijzing. In de normale luchtvaart is radiostilte een van de ernstigste overtredingen die een piloot kan begaan. Het betekent dat niemand weet waar het vliegtuig naartoe gaat, op welke hoogte het vliegt, of het überhaupt een geautoriseerde vlucht betreft. Voor Lassiotis was het precies het punt.

Hij liet de remmen los. De Mystère 20 begon te rollen.

Op Le Bourget waren de taxibanen gemarkeerd met blauwe lichten langs de randen, de startbaan met witte. In de nachtelijke duisternis vormden die lichten een pad dat Lassiotis volgde als een snelweg door het donker. Het vliegtuig rolde langs geparkeerde toestellen, langs de donkere ramen van de terminal, langs de verkeerstoren waar, als er al iemand dienst had op dat uur, een verkeersleider mogelijk een onverwachte beweging op zijn grondradar zag verschijnen.

Maar er was geen radiocontact. Geen vluchtplan. Geen toestemming.

De startbaan lag voor hem. Tweeduizend vierhonderd meter asfalt, breed genoeg voor de zwaarste verkeersvliegtuigen, verlicht door rijen witte lampen die in de verte samensmolten tot een enkel punt. Lassiotis draaide het vliegtuig de baan op, lijnde de neus uit met de middenlijn, en duwde de gashendels naar voren.

De twee CF700-motoren brulden. De Mystère 20 schoot vooruit, gedrukt in zijn landingsgestel door de acceleratie. Bij 220 kilometer per uur trok Lassiotis de stuurkolom naar zich toe. De neus kwam omhoog. De wielen verlieten het asfalt. Het vliegtuig klom de Parijse nachtlucht in, een donkere schaduw tegen een donkere hemel, zonder transponder, zonder radio, zonder toestemming.

De klok begon te tikken.

Aan de grond duurde het enige tijd voordat iemand besefte wat er was gebeurd. De bewakers op Le Bourget merkten het geluid van de opstartende motoren mogelijk op, maar interpreteerden het niet onmiddellijk als een diefstal. Pas toen de afwezigheid van het vliegtuig werd vastgesteld, een lege plek op het platform waar eerder de Mystère 20 van de Aga Khan had gestaan, begon het alarm zich te verspreiden. De Aga Khan zelf, die in zijn Parijse residentie verbleef na de huwelijksfeesten, werd geïnformeerd dat zijn vliegtuig was verdwenen.

De Franse autoriteiten stonden voor een probleem dat in 1969 vrijwel zonder precedent was. Privévliegtuigen werden niet gestolen. Auto's werden gestolen, juwelen werden gestolen, schilderijen werden gestolen, maar een straalvliegtuig? Een straalvliegtuig dat actief door het Europese luchtruim vloog? De logistiek van de opsporing was overweldigend. Het Franse luchtruim werd gecontroleerd door meerdere radarstations, maar een vliegtuig zonder transponder was moeilijk te identificeren tussen het reguliere verkeer. En zodra het toestel het Franse luchtruim verliet, werd het een probleem voor het volgende land, en het volgende, en het volgende.

Lassiotis vloog naar het zuiden.

De keuze was logisch. Ten noorden lag het Kanaal en het Britse luchtruim, zwaar bewaakt en met beperkte landingsmogelijkheden voor een vluchteling. Ten oosten lag Duitsland, waar de NAVO-radarsystemen langs het IJzeren Gordijn elk ongeïdentificeerd vliegtuig als potentiële dreiging behandelden. Maar ten zuiden lag het Middellandse Zeegebied, een lappendeken van landen met uiteenlopende niveaus van luchtverkeerscontrole, politieke instabiliteit, en bereidheid om samen te werken met de Franse politie.

De Mystère 20 had een bereik van ongeveer 2000 kilometer met volle tanks. Genoeg om vanuit Parijs zonder tussenstop de Middellandse Zee over te steken. Genoeg om Noord-Afrika te bereiken, of het oostelijke Middellandse Zeegebied, of het Midden-Oosten. De vraag was niet of Lassiotis ver genoeg kon vliegen, de vraag was of iemand hem kon vinden voordat hij landde.

De Franse luchtmacht werd ingeschakeld. Interpol werd gewaarschuwd. Berichten gingen uit naar luchtverkeersleidingen in Spanje, Italië, Zwitserland, de landen van Noord-Afrika. Maar de communicatie tussen deze instanties was in 1969 traag en gefragmenteerd. Er was geen geïntegreerd Europees radarsysteem, geen gedeelde database van vliegtuigbewegingen, geen real-time informatiedeling tussen nationale luchtverkeersleidingen. Elk land had zijn eigen systeem, zijn eigen protocollen, zijn eigen bureaucratie. Een verzoek van de Franse politie aan de Italiaanse luchtverkeersleiding moest via diplomatieke kanalen, wat uren kon duren.

Lassiotis maakte gebruik van die gaten.

De details van zijn exacte route in de uren na het vertrek uit Le Bourget zijn niet volledig gereconstrueerd in openbare bronnen. Wat wel bekend is, is dat hij niet in een rechte lijn vloog. Hij veranderde van koers, van hoogte, mogelijk van snelheid, tactieken die het voor radaroperators moeilijker maakten om zijn echo te volgen tussen het overige verkeer. Op primaire radar, zonder transponder, was zijn vliegtuig niet meer dan een anoniem stipje, identiek aan elk ander vliegtuig in de lucht. Om hem te identificeren moesten radaroperators zijn echo correleren met bekende vluchten en uitsluiten welke stipjes wél een vluchtplan hadden. Dat was tijdrovend, handmatig werk.

Ondertussen vloog Lassiotis door de nacht in een van de meest luxueuze cockpits die de luchtvaartindustrie in 1969 te bieden had. De Mystère 20 was ontworpen voor comfort, niet alleen in de cabine, waar lederen fauteuils en een vergadertafel stonden, maar ook in de cockpit, waar de instrumenten ergonomisch waren gerangschikt en de stoelen verstelbaar waren voor lange vluchten. Het was een vliegtuig gebouwd om door één piloot bestuurd te worden als dat nodig was, hoewel het normaal gesproken met twee piloten werd gevlogen. Lassiotis vloog alleen.

De uren verstreken. De nacht ging over in ochtend. Ergens boven Zuid-Europa of het Middellandse Zeegebied vloog een gestolen privéjet van een van de rijkste mannen ter wereld, en niemand wist precies waar.

In Parijs groeide de consternatie. De Aga Khan was niet zomaar een rijke man wiens eigendom was gestolen. Hij was het hoofd van een wereldwijde religieuze gemeenschap, een persoonlijke vriend van staatshoofden, een man wiens naam deuren opende bij elke regering ter wereld. Forbes zou hem later omschrijven als een "venture capitalist for the Third World", iemand die in één jaar 230 miljoen dollar investeerde in 140 projecten in 30 landen, van ziekenhuizen in Pakistan tot het 30 miljoen dollar kostende Al-Azhar Park in Caïro. Zijn netwerk reikte van het Élysée tot Buckingham Palace. Toen zijn vliegtuig werd gestolen, werden er telefoontjes gepleegd op het hoogste niveau.

Maar telefoontjes op het hoogste niveau veranderden niets aan het fundamentele probleem: niemand wist waar het vliegtuig was.

De ironie was pijnlijk. De Aga Khan bezat een van de meest geavanceerde privévliegtuigen ter wereld, later zou zijn vloot uitgroeien tot meerdere toestellen, waaronder een Bombardier Global Express die op Mach 0,88 intercontinentaal kon vliegen, maar datzelfde vliegtuig was nu het instrument van zijn eigen vernedering. De technologie die hem in staat stelde om in uren de wereld over te reizen, stelde een dief in staat om in uren buiten bereik van elke autoriteit te komen.

Lassiotis landde ergens. Hij tankte bij. Hij steeg weer op.

Dit was misschien wel het meest opmerkelijke aspect van de hele onderneming. Een gestolen vliegtuig stelen is één ding, het is spectaculair, het is brutaal, het vereist lef en vliegvaardigheid. Maar een gestolen vliegtuig landen op een luchthaven, brandstof bijvullen, en weer vertrekken zonder gearresteerd te worden, dat vereist iets anders. Dat vereist planning, of improvisatie van het hoogste niveau, of een combinatie van beide.

In 1969 was er geen geautomatiseerd systeem dat de registratie van een vliegtuig controleerde bij het tanken. Brandstofbedrijven op luchthavens leverden kerosine aan wie erom vroeg en ervoor betaalde. Een piloot die landde op een klein regionaal vliegveld, die in correct Frans of Engels om brandstof vroeg, die contant betaalde of een creditcard gebruikte, die er uitzag als iemand die hoorde waar hij was, die piloot kreeg zijn brandstof. Er was geen reden om aan te nemen dat het vliegtuig gestolen was, tenzij het specifieke bericht van de Franse politie dat specifieke vliegveld al had bereikt. En in de gefragmenteerde communicatiewereld van 1969 was dat allerminst gegarandeerd.

Uur na uur verstreek. De zoektocht breidde zich uit over steeds meer landen. De Franse politie coördineerde met Interpol, dat op zijn beurt contact opnam met politiediensten in het hele Middellandse Zeegebied en het Midden-Oosten. Luchtverkeersleidingen werden gevraagd om uit te kijken naar een Mystère 20 zonder transponder, maar de beschrijving paste op tientallen vliegtuigen van hetzelfde type die dagelijks door het Europese en Midden-Oosterse luchtruim vlogen. Zonder transpondersignaal was visuele identificatie de enige optie, en dat betekende dat iemand het vliegtuig fysiek moest zien, het registratienummer moest lezen, en dat moest melden.

Lassiotis bleef vliegen. Of hij landde, wachtte, en weer vloog. De precieze choreografie van zijn bewegingen gedurende die 54 uur is niet volledig gedocumenteerd, maar het resultaat is onbetwistbaar: hij bleef 54 uur buiten de greep van de Franse politie, Interpol, en de luchtverkeersleidingen van meerdere Europese en mogelijk Midden-Oosterse landen.

Vierenvijftig uur. Meer dan twee volle dagen en nachten. In die tijd kon de Mystère 20 theoretisch, met tussenstops voor brandstof, duizenden kilometers hebben afgelegd. Van Parijs naar Caïro is 3200 kilometer. Van Parijs naar Teheran 4200. Van Parijs naar Karachi 6300, met twee tussenstops. De wereld lag open voor een man met een gestolen straalvliegtuig en de vaardigheid om het te besturen.

Wat dreef hem? De vraag hing boven de hele episode als een onbeantwoorde echo. Dit was geen gewone diefstal. Een auto steel je om te verkopen of om te gebruiken. Juwelen steel je voor het geld. Maar een privéjet? Een privéjet kun je niet verkopen op de zwarte markt, het is een geregistreerd luchtvaartuig met een uniek serienummer, traceerbaar naar de fabrikant, de eigenaar, de onderhoudsgeschiedenis. Je kunt het niet verstoppen in een garage. Je kunt het niet opsplitsen in onderdelen zonder een complete vliegtuigwerkplaats. De diefstal van een privéjet is per definitie tijdelijk, vroeg of laat moet het vliegtuig landen, en vroeg of laat wordt het gevonden.

Lassiotis moet dat geweten hebben. Hij was geen amateur, zijn vermogen om een Mystère 20 solo te besturen, op te stijgen, te navigeren, te landen en weer op te stijgen bewees dat hij een ervaren piloot was. Hij wist dat het vliegtuig uiteindelijk gevonden zou worden. Hij wist dat hij uiteindelijk gepakt zou worden, of zou moeten verdwijnen. De diefstal was geen eindpunt, het was een middel. Waartoe precies, blijft een van de fascinerende open vragen van het verhaal.

Misschien was het de ultieme test van zijn kunnen. Misschien was het een vlucht, letterlijk, voor iets of iemand. Misschien was het een daad van overmoed, van een man die zichzelf wilde bewijzen dat hij het kon. Of misschien was er een concreter motief dat nooit de openbare bronnen heeft bereikt.

Na 54 uur eindigde de vlucht.

De omstandigheden van Lassiotis' uiteindelijke aanhouding zijn schaars gedocumenteerd in de beschikbare bronnen. Wat vaststaat is dat het vliegtuig werd teruggevonden, dat Lassiotis werd geïdentificeerd als de dader, en dat de Aga Khan zijn Mystère 20 terugkreeg. Het vliegtuig was intact, geen schade, geen ontbrekende onderdelen, geen sporen van vandalisme. Lassiotis had het behandeld als wat het was: een uitzonderlijk stuk technologie dat respect verdiende, zelfs als het gestolen was.

De nasleep was opmerkelijk stil. In een tijdperk waarin de diefstal van een privéjet van een wereldberoemde miljardair voorpaginanieuws had moeten zijn, bleef het verhaal grotendeels onder de radar. De Aga Khan was niet het type man dat publiciteit zocht voor zijn persoonlijke tegenslagen. Zijn imperium was gebouwd op discretie, op stille diplomatie, op onopvallende investeringen, op het vermijden van de schijnwerpers die andere miljardairs opzochten. Een gestolen vliegtuig was een vernedering, en vernederingen werden niet gedeeld met de pers.

De Franse autoriteiten hadden evenmin belang bij publiciteit. De diefstal had blootgelegd hoe kwetsbaar de beveiliging van Le Bourget was, hoe een enkele man, zonder medeplichtigen, zonder geweld, zonder geavanceerde technologie, een miljoenenjet kon stelen van het drukste zakenvliegveld van Europa. In een tijd waarin de luchtvaartbeveiliging al onder druk stond door een golf van vliegtuigkapingen wereldwijd, was dit geen verhaal dat de autoriteiten graag vertelden.

En zo verdween het incident in de plooien van de geschiedenis. Geen grote krantenkoppen, geen boekverfilming, geen documentaire op een groot platform. Een man stal het privévliegtuig van een van de machtigste mensen ter wereld, vloog er 54 uur mee door het Europese en mogelijk Midden-Oosterse luchtruim, en werd uiteindelijk gepakt. Het vliegtuig ging terug naar zijn eigenaar. De dief verdween in het juridische systeem. Het leven ging door.

Maar het verhaal onthult iets wat groter is dan de diefstal zelf. In 1969 was de wereld tegelijkertijd enorm en klein. Enorm, omdat een man in een gestolen jet dagenlang kon verdwijnen in de gaten tussen nationale jurisdicties, tussen radarsystemen die niet met elkaar communiceerden, tussen politiediensten die elkaars taal niet spraken. En klein, omdat diezelfde man uiteindelijk nergens heen kon, omdat elk vliegveld een eindpunt was, omdat brandstof eindig was, omdat de wereld weliswaar groot was maar niet groot genoeg om permanent te verdwijnen in een vliegtuig dat aan iemand anders toebehoorde.

Le Bourget bestaat nog steeds. Het is vandaag de dag het drukste zakenluchtvaartveld van Europa, met meer dan 55.000 vliegbewegingen per jaar. De beveiliging is onherkenbaar veranderd, camerasystemen, elektronische toegangscontrole, permanente bewaking van elk geparkeerd vliegtuig. De Mystère 20 is allang uit productie; het laatste exemplaar rolde in 1988 van de band. De Aga Khan, inmiddels 87 jaar oud, reist nog steeds per privéjet, tegenwoordig met een vloot die meerdere toestellen omvat, waaronder een Bombardier Global Express die op Mach 0,88 intercontinentaal vliegt.

En ergens in de archieven van de Franse justitie, in de dossiers van Interpol, in de vergeelde rapporten van luchtverkeersleidingen die allang zijn gedigitaliseerd of vernietigd, liggen de details van 54 uur waarin één man met één gestolen vliegtuig half Europa te slim af was. Niet met wapens, niet met geweld, niet met een leger aan handlangers. Met niets meer dan vliegvaardigheid, lef, en het besef dat de wereld in 1969 vol gaten zat waar een klein wit straalvliegtuig doorheen paste.